Gediminas Ziemelis ประธานของ Avia Solutions Group: ความท้าทายของเครื่องบินขนส่งสินค้าที่สร้างจากโรงงานเมื่อเทียบกับเครื่องบินขนส่งสินค้าที่ดัดแปลงมาจากเครื่องบินขนส่งผู้โดยสาร (Passenger to Freighter หรือ P2F)

ดับลิน ไอร์แลนด์, July 31, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — ปีที่เกิดโรคระบาดทำรายได้สูงสุดเป็นประวัติการณ์จากการขนส่งสินค้าทางอากาศ ด้วยอุปทานที่จำกัดเนื่องจากการจอดเครื่องบินโดยสาร และอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากอีคอมเมิร์ซที่เฟื่องฟู จึงทำให้ราคาต่อกิโลกรัมของสินค้าที่บรรทุกเพิ่มสูงขึ้น ตามตัวเลขอัตราผลตอบแทนจากการขนส่งสินค้าทางอากาศ (TAC Yields) จาก Trade and Transport Group ในปี 2562 การขนส่งสินค้าทางอากาศจากฮ่องกงไปยังอเมริกาเหนือมีราคา 3.80 ดอลลาร์สหรัฐฯ/กก. ในขณะที่ราคาจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนืออยู่ที่ 2.10 ดอลลาร์สหรัฐฯ/กก. เมื่อถึงปี 2565 บริการเดียวกันนี้มีราคา 9.00 ดอลลาร์สหรัฐฯ/กก. และ 4.50 ดอลลาร์สหรัฐฯ/กก. ตามลำดับ

สถานการณ์นี้ได้เปลี่ยนตำแหน่งทางตลาดของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศไปอย่างไม่เกินความคาดหมาย รายรับจากการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าจาก 100,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2562 เป็น 210,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯในปี 2564 (ตัวเลขนี้เป็นตัวเลขของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศหรือ IATA) ในขณะที่รายรับจากการขนส่งผู้โดยสารลดลงจาก 607,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปีเหลือ 239,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ รายได้ต่อปีของ Cargolux เพิ่มขึ้นจาก 2,200 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็น 5,100 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงที่เกิดโรคระบาด และ Silkway มีรายได้เพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าและมีอัตรากำไรที่เปลี่ยนแปลงจาก -10% เป็น +30% ด้วยกำไรมหาศาลเหล่านี้ บวกกับศักยภาพในระยะยาวของอีคอมเมิร์ซ (ซึ่งทำให้ Airbus และ Boeing คาดการณ์ว่าการเติบโตของการขนส่งสินค้าทางอากาศจะเป็นไปในแง่ดี) ทำให้หลายสายการบินให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้ามากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ความจุของใต้ท้องเครื่องบินที่เพิ่มขึ้นทำให้ราคาของสินค้าที่บรรทุกลดลงอย่างมากอีกครั้ง IATA คาดการณ์ว่าอัตราผลตอบแทนการขนส่งสินค้าปีต่อปีจะลดลง 28.6% ในปีนี้ ซึ่งหมายความว่าการขนส่งสินค้าทางอากาศซึ่งเป็นภาคส่วนวัฏจักรเศรษฐกิจที่มีชื่อเสียงในด้านลบนั้น กำลังจะเข้าสู่ช่วงเวลาแห่งความปั่นป่วนอีกครั้ง นี่คือบริบทที่สายการบินกำลังตัดสินใจว่าจะซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้าใหม่หรือไม่

เครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่เทียบกับเครื่องบินขนส่งสินค้าที่ดัดแปลงมาจากเครื่องบินขนส่งผู้โดยสาร

สายการบินและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศกำลังใช้กลยุทธ์ที่แตกต่างกันในการสร้างกองบินขนส่งสินค้า ตามรายงานล่าสุดของ KPMG เมื่อปีที่แล้ว มีคำสั่งผลิตเครื่องบิน 777-200F ลำใหม่ 35 ลำ คำสั่งผลิต 777-8F ลำใหม่ 33 ลำ และมีผู้ให้บริการซื้อเครื่องบิน A350F ลำใหม่ 20 ราย คำสั่งซื้อเหล่านี้ดำเนินการโดยผู้ให้บริการด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศโดยเฉพาะ (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) และสายการบินต่าง ๆ (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA และ Western Global) ในขณะเดียวกัน จำนวนการแปลงเครื่องบินสำหรับขนส่งผู้โดยสารเป็นขนส่งสินค้าต่อปี (P-to-F) ได้ขึ้นสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยคาดว่าจะมีปริมาณสูงสุดที่ 180 ลำต่อปีภายในปี 2568 และจากนั้นจะตกลงเหลือประมาณ 160 ลำต่อปี ซึ่งจำนวนดังกล่าวเปรียบเทียบกับ 70 ลำต่อปีก่อนการระบาดของโควิด-19

มีหลายปัจจัยที่ส่งผลต่อการเลือกซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่หรือการแปลงเครื่องบินสำหรับขนส่งผู้โดยสารเป็นขนส่งสินค้า โดยปกติแล้ว ต้นทุนเป็นปัจจัยหลัก โดยคำนึงถึงตัวแปรต่าง ๆ เช่น จำนวนคำสั่งซื้อทั้งหมด การเผาไหม้เชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา ตลอดจนค่าใช้จ่ายด้านการผลิตที่ต้องจ่ายล่วงหน้า ระยะเวลาตั้งแต่เริ่มต้นจนสิ้นสุดกระบวนการผลิตก็เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่สำคัญ เช่นเดียวกับปริมาตรบรรทุกสินค้าและความยืดหยุ่น

ปัจจัยที่ 1: ต้นทุนด้านการเช่า

ต้นทุนพื้นฐานสำหรับเครื่องบินขนส่งสินค้ารุ่นใหม่เมื่อเทียบกับเครื่องบินขนส่งสินค้าที่ดัดแปลงมานั้นมีความแตกต่างกันอย่างมาก ราคาที่ต้องชำระล่วงหน้าสำหรับเครื่องบินรุ่น 777-200F หรือ A350F ลำใหม่นั้นอยู่ที่ประมาณ 170 ถึง 185 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือค่าเช่ารายเดือนระหว่าง 1.2 ถึง 1.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เมื่อพิจารณาจากบันทึกประวัติรายการซื้อขายของสายการบินที่สั่งซื้อเมื่อปีที่แล้ว สายการบินเหล่านี้ส่วนใหญ่มีเครื่องบินประเภทเหล่านี้จำนวนมากในกองบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรือบรรทุกอากาศยานที่มีเครื่องบินทั้งสองประเภท (ทั้งขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า) ในกรณีเหล่านี้ มีความเป็นไปได้สูงที่ต้นทุนการซื้อจริงจะต่ำกว่าช่วง 170 ถึง 185 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ การประหยัดต่อขนาดที่เป็นบวกจะเป็นปัจจัยในการลดต้นทุนสำหรับสายการบินเหล่านี้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการประหยัดเหล่านี้ อัตราค่าเช่ารายเดือนที่สายการบินเหล่านั้นต้องเผชิญก็ยังคงอยู่ที่ 1 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

ในทางกลับกัน การเช่าเครื่องบินขนส่งสินค้าที่ดัดแปลงมาจากเครื่องบินขนส่งผู้โดยสาร 777-300 จะมีราคา 6 แสนดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเดือน หรือประมาณ 65 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ สำหรับการซื้อขาด เครื่องบินลำนี้มีแนวโน้มที่จะเทียบกับเครื่องบินผลิตใหม่ที่เป็นคู่แข่งได้ดี แต่ใช้ต้นทุนเพียงเล็กน้อย

ปัจจัยที่ 2: ต้นทุนด้านการซ่อมบำรุง (MRO) และต้นทุนด้านการดำเนินงาน

สำหรับด้านต้นทุนการซ่อมบำรุงนั้น เครื่องบินสำหรับขนส่งผู้โดยสารที่แปลงเป็นขนส่งสินค้าจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายให้แก่สายการบินได้ ด้วยการเข้าถึงตลาดอะไหล่มือสองได้ ทำให้การบำรุงรักษาเครื่องบินเหล่านี้จะมีราคาถูกกว่าการบำรุงรักษาเครื่องบินลำใหม่ในการดำเนินงาน

นอกจากการประหยัดต้นทุนแล้ว การเข้าถึงอะไหล่มือสองยังสามารถเร่งและลดขั้นตอนการบำรุงรักษาให้กับสายการบินได้อีกด้วย

การเผาไหม้เชื้อเพลิงถือเป็นข้อพิจารณาอีกประการหนึ่ง ในอดีต เราได้เห็นการปรับปรุงการเผาผลาญเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญเมื่อมีเครื่องบินรุ่นใหม่เข้ามา เมื่อมีการนำเครื่องบินรุ่น 777F มาใช้งานแทนที่ 747-400F แล้ว การเผาไหม้เชื้อเพลิงของเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ 6,800 กก./ชม. นั้นถือว่าดีขึ้นมากเมื่อเทียบกับปริมาณการเผาไหม้เชื้อเพลิงของ 747-400F ที่ 10,230 กก./ชม. อย่างไรก็ตาม สำหรับเครื่องบิน 777X และ A350 ซึ่งเป็นรุ่นใหม่นั้น เราไม่น่าจะได้เห็นการปรับปรุงด้านการเผาผลาญเชื้อเพลิงที่เทียบเท่ากับการเผาผลาญที่ลดลง 30% เมื่อเปลี่ยนรุ่นจาก 747-400F เป็น 777F เราอาจคาดหวังได้มากที่สุดตามความเป็นจริงว่าการเปลี่ยนแปลงด้านการเผาผลาญเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ 10% ถึง 15%

ในด้านความสมดุลนั้น แม้การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้นและการประหยัดต่อขนาด (ในบางกรณี) อาจช่วยลดภาระทางด้านการเงินในการซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่ได้ แต่ในแง่ของต้นทุนแล้ว เครื่องบินสำหรับขนส่งผู้โดยสารที่แปลงเป็นขนส่งสินค้านั้นเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจกว่ามาก

ปัจจัยที่ 3: ปริมาตรการจัดส่งและความยืดหยุ่

เครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่มีศักยภาพในการมอบประโยชน์ในแง่ของความสามารถในการจัดส่งและความยืดหยุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการโหลดสินค้าผ่านการเปิดจมูกเครื่องบิน (เปิดส่วนหัว) นั้นถือว่าเป็นข้อได้เปรียบอย่างมาก การเปิดจมูกเครื่องบินช่วยให้เครื่องบินสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ รถบรรทุก และเทคโนโลยีเฉพาะด้านได้ ที่สำคัญ การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่นั้นมีผลตอบแทนที่สูง จึงให้ผลกำไรที่สูงกว่าการส่งสินค้าด้วยแท่นวางสินค้าแบบปกติ

อย่างไรก็ตาม เครื่องบินขนส่งสินค้ารุ่นใหม่ที่กำลังผลิต เช่น 777X และ A350F นั้นไม่สามารถโหลดสินค้าด้วยการเปิดจมูกเครื่องบินได้ ซึ่งทำให้ข้อได้เปรียบที่เครื่องบินสำหรับขนส่งสินค้าโดยเฉพาะมีมากกว่าเครื่องบินขนส่งสินค้าดัดแปลงนั้นหายไป เนื่องจากเครื่องบินทั้งสองประเภทถูกจำกัดให้บรรทุกสินค้าที่สามารถผ่านประตูด้านข้างได้เท่านั้น

เครื่องบินดัดแปลงนั้นเป็นอย่างไรบ้างในแง่ของปริมาตร ความหนาแน่นของการบรรจุ และน้ำหนักบรรทุกโดยรวม เมื่อลองพิจารณา 777-300ERCF เทียบกับ 777F (ซึ่งปัจจุบันคิดเป็นครึ่งหนึ่งของกองบินเครื่องบินบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ของโลก) โดยใช้ข้อมูลจากการเปรียบเทียบในปี 2565 โดย Aircraft Commerce

แม้ 777F จะให้น้ำหนักบรรทุกโดยรวมที่มากกว่าที่ 106.6 เมตริกตัน แต่ในแง่ของปริมาตรนั้น 777-300ERCF มีประสิทธิภาพเหนือกว่า 777F อย่างมาก 777-300ERCF มีปริมาตรรวมมากกว่า 777F เกือบ 6,000 ลูกบาศก์ฟุต (28,739 ลูกบาศก์ฟุต เปรียบเทียบกับ 22,971 ลูกบาศก์ฟุต) รายได้ต่อน้ำหนักบรรทุกเองก็สูงกว่ามากด้วยเช่นกัน ที่น้ำหนัก 6.5 ปอนด์ จะมีปริมาตร 186,804 ลูกบาศก์ฟุต และที่น้ำหนัก 7.5 ปอนด์ จะมีปริมาตร 190,900 ลูกบาศก์ฟุต ซึ่งเปรียบเทียบกับ 777F ที่มีปริมาตร 149,312 ลูกบาศก์ฟุต และ 172,283 ลูกบาศก์ฟุต ตามลำดับ ประเด็นสำคัญประการหนึ่งที่ควรทราบสำหรับการเปรียบเทียบนี้คือปริมาตร ไม่ใช่น้ำหนักบรรทุกรวม ซึ่งมีความสำคัญที่สุดในการดำเนินการด่วนของอีคอมเมิร์ซ โดยน่าจะเป็นตัวขับเคลื่อนการเติบโตที่สำคัญในอนาคต และในส่วนนี้ 777-300ERCF มีข้อได้เปรียบอย่างชัดเจน

โปรดเลี่ยงกับดักของการซื้อเครื่องบินบรรทุกสินค้าใหม่

Airbus คาดการณ์ว่าจะต้องเพิ่มเครื่องบินขนส่งสินค้าอีก 1,040 ลำในฝูงบินของเครื่องบินขนส่งสินค้าทั่วโลกภายในปี 2584 และการคาดการณ์ของ Boeing นั้นก็มีความมั่นใจมากยิ่งไปกว่านั้น การซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้าใหม่เพื่อตอบสนองความต้องการนี้ถือเป็นความเสี่ยงอย่างมีนัยสำคัญสำหรับสายการบิน เนื่องจากราคาของสินค้าที่บรรทุกนั้นลดลงอย่างมาก การลงทุนกับสินทรัพย์ถาวร (CAPEX) ในเครื่องบิน A350 หรือ 777F ลำใหม่จึงแสดงถึงค่าใช้จ่ายทางการเงินจำนวนมหาศาลในช่วงเวลาที่ราคากำลังลดลงอย่างรวดเร็ว การลงทุนอย่างมากในเครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่มูลค่า 185 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อาจสมเหตุสมผลในปี 2564 เมื่อราคาของสินค้าที่ขนส่งทางอากาศสูงเป็นประวัติการณ์ อย่างไรก็ตาม ในปี 2566 นี่ไม่ใช่นโยบายที่รอบคอบอีกต่อไปแล้ว

นอกจากนี้ ยังแทบจะไม่ได้ประสิทธิภาพและความจุเพิ่มจากการซื้อเครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่เลย เครื่องบินที่แปลงจากการขนส่งผู้โดยสารเป็นขนส่งสินค้าสามารถแข่งขันกับเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่ผลิตใหม่ได้ในแง่ของปริมาตร และมีข้อได้เปรียบที่โดดเด่นกว่ามากในด้านการบำรุงรักษาและการผลิต

ในท้ายที่สุด เครื่องบินดัดแปลงนั้นได้แสดงให้เห็นถึงความเสี่ยงทางการเงินที่ต่ำกว่ามาก ทำให้สายการบินสามารถเพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าทางอากาศของตนได้อย่างยั่งยืน นั่นจึงเป็นเหตุผลที่เราเห็นการเติบโตอย่างมากในการแปลงเครื่องบินจากการขนส่งผู้โดยสารเป็นขนส่งสินค้า ในขณะที่การส่งมอบเครื่องบินขนส่งสินค้าลำใหม่นั้นกลับหยุดนิ่ง ถูกต้องแล้ว สายการบินจำนวนมากไม่เต็มใจที่จะรับความเสี่ยงทางการเงินของการซื้อเครื่องบินลำใหม่เนื่องจากราคาการขนส่งตกลง และมองเห็นข้อดีเพียงเล็กน้อยเท่านั้นเมื่อเทียบกับเครื่องบินโดยสารที่มีการทำให้ดูเหมือนใหม่

เกี่ยวกับ Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (เกิดเมื่อ 4 เมษายน 2520) เป็นผู้ประกอบการและที่ปรึกษาทางธุรกิจชาวลิทัวเนียที่ประสบความสำเร็จ อีกทั้งเป็นผู้ก่อตั้งและประธานคณะกรรมการคนปัจจุบันของ Avia Solutions Group ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ให้บริการ ACMI (เครื่องบิน ลูกเรือ การบำรุงรักษา และการประกันภัย) ที่ใหญ่ที่สุดระดับโลก โดยดำเนินการบริหารกองบินจำนวน 180 ลำ เขาได้รับเลือกให้เป็นหนึ่งในผู้นำอุตสาหกรรมรุ่นเยาว์ 40 คนที่มีความสามารถสูงสุดโดย Aviation Week & Space Technology ถึงสองครั้ง

Gediminas เป็นที่รู้จักในด้านความคิดที่เป็นสากลและทักษะการจัดการที่ยอดเยี่ยม ซึ่งมีส่วนทำให้เขาประสบความสำเร็จในธุรกิจสาขาต่าง ๆ ตลอดระยะเวลาการทำงาน 26 ปีของเขา Gediminas ได้ก่อตั้งบริษัทสตาร์ทอัพมากกว่า 100 แห่ง โดยบริษัทดังกล่าวจำนวน 50% ยังคงเปิดดำเนินการอยู่ นำบริษัทผ่านกระบวนการจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ (IPO/SPO) ที่ประสบความสำเร็จ 4 กระบวนการ และระดมเงินทุนในตลาดทุนสาธารณะและตลาดตราสารหนี้ทั่วโลกได้มากกว่า 800 ล้านยูโร

ในเดือนธันวาคม 2565 Gediminas Ziemelis ได้รับการจัดอันดับให้เป็นชาวลิทัวเนียที่ร่ำรวยที่สุดโดยนิตยสาร TOP โดยมีมูลค่าทรัพย์สินประมาณ 1,680 ล้านยูโร

Gediminas เป็นผู้บริจาครายใหญ่ที่สุดของ Rimantas Kaukenas Support Group ซึ่งเป็นองค์กรการกุศลและกองทุนสนับสนุนที่ให้ความช่วยเหลือเด็กที่เป็นโรคมะเร็งและครอบครัวของเด็กเหล่านั้น เขายังเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ที่สุดในสโมสรบาสเก็ตบอลชั้นนำอย่าง Wolves อีกด้วย

ติดต่อด้านสื่อ: 
Silvija Jakiene 
หัวหน้าเจ้าหน้าที่สื่อสาร 
Avia Solutions Group 
silvija.jakiene@aviasg.com 
+370 671 22697

GlobeNewswire Distribution ID 1000832339

RECENT POSTS